バイク、オートバイならおまかせ! オートバイ は、自動車の一種である。2つの車輪を前後に配置し、人力以外の動力で走る乗り物の日本語における慣用的な呼称である。日本では、法的には大型自動二輪車、普通自動二輪車および原動機付自転車に区分される。 エンジンつき二輪車をベースとした三輪車(トライク)もオートバイに含める場合がある(トライクは、日本の道路交通法ではオート三輪(普通免許で運転可)、道路運送車両法の分類ではサイドカー(側車付き二輪車)の扱いとなる)。

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歴史
フランスのエンジニア・発明家のルイ-ギヨーム・ペローが考案、1868年に特許取得(当時の特許期間は15年)。1873年のウィーン万博に出品された。蒸気機関エンジン搭載のオートバイであった。内燃機関エンジン搭載のオートバイの原型はダイムラー(現ダイムラー・クライスラー)社により、1885年に作られた。1903年、現代のモペッドの原型となるオートバイをウイリアム・ハーレーとアーサー・ダビッドソンが製造した(後にハーレーダビッドソン社を創業)。第一次世界大戦中の進展を経て、1920年代になると、現在のオートバイに似た基本構造が確立するようになった。馬車よりも高機動・高性能であったオートバイは社会に浸透し、その後第二次世界大戦において、側車を付けて指揮官の移動手段としてや偵察部隊などの機動部隊の装備として採用される事になる。 日本でははじめ、オートバイの利用は少なく、1910年頃に輸入車が見られるようになった程度であった。従って国産化も遅れ、1906年の島津楢蔵によるNS号が初の国産車であった。その後、スミス・モーター、インデアン、ハーレー等の輸入が増え、1930年代には宮田製作所が「アサヒ号」を発売するなど、国産化も進んだ。輸入車の中でも、ハーレーは三共によって陸王として国産化された。 第二次世界大戦終戦後工業に著しい打撃をうけ、軍事産業が壊滅した日本においては、それまで軍用機や軍用車を製造していた会社がこぞってオートバイを製造販売するようになった。特に有名なのは、陸軍機で知られる中島飛行機を源流に持つ富士産業(後の富士重工)のラビット、海軍機で知られる三菱を源流に持つ中日本重工(財閥解体に伴う三菱重工の分社)のシルバーピジョンというスクーターの両雄である。終戦直前には、陸王一社のみがオートバイ製造を続けていた状態から、雨後の筍のようにメーカが乱立したが、ほとんどのメーカが技術開発と市場競争で遅れをとり次々脱落していった。中でも目黒製作所のメグロ、東京発動機のトーハツは人気があり、メグロはメーカが倒れた後もカワサキに技術が移転した。 現在でも続くメーカとしては、本田技研工業(ホンダ)が戦時中汎用エンジンとして製造していたエンジンを自転車に取り付けたのが同社における最初のオートバイ事業であった事は有名な話である(モペッド#日本における歴史参照)。このオートバイの系譜は長く、現在はカブの愛称で親しまれる。 日常の足として利用されてきたオートバイはやがて舞台をサーキットに移し、レースに世界各国のオートバイメーカーが参加した。精密加工を得意とする日本の企業は高回転高出力エンジンである並列多気筒エンジンを搭載したオートバイで参戦した。ホンダに続いて、ヤマハ、スズキ、カワサキもオートバイ製造に参加し、各社切磋琢磨して年々高性能化、タイトルを日本勢で塗りつぶし、市場における優位性を確保した。こうして日本はオートバイ大国となる。 しかし、道路が舗装整備され、オート三輪を経て四輪自動車が一般的な乗り物として普及すると、国内におけるオートバイ市場は頭打ちとなった。前述のように、それまでの間にたくさんのオートバイメーカーが倒産、あるいは合併した。その後、東南アジアを中心とする発展途上国の市場が拡大し、オートバイメーカーの活路は世界を対象としたマーケットにシフトしていく。一方、日本ではオートバイは趣味の乗り物とされるようになっていく。しかし、高い機動性はビジネスバイクという形で社会に親しまれ、バイク便など高速輸送にも使われる。救急車よりもより早く緊急現場に駆けつけることが出来ることから救急バイクなども存在する。警察の交通機動隊が使用する白バイも、オートバイの高い機動性を利用するものである。

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呼称
オートバイは、日本では他にバイクや単車などとも呼ばれる。「単車」は、側車とも呼ばれるサイドカーと区別するために用いられた言葉だが、サイドカーが希少なものとなった後も単車という言葉は生き残っている。 オートバイという呼称は1920年代には既に用いられていた(2006年現在も出版されている月刊誌「オートバイ」は1923年創刊である)。この言葉は米語 autobike から作られた和製英語であり、英語圏では通用しない。英語圏では、motorcycle, motorbike, autobicycle と呼ばれるほか、moto や cycle という略称も使われる。英語では、一般に「バイク(bike)」というと自転車(bicycle)を意味するので、注意が必要である。 排気量が小さいオートバイのことを、警察関係や報道関係では「ミニバイク」と呼ぶことがある。

構造
駆動輪は、自動車では前輪駆動・後輪駆動・四輪駆動と分かれるが、オートバイにおける実用車のほとんどすべては、後輪駆動である。歴史的事例では、キャブレターで有名なフランスのソレックス社のベロ・ソレックス(日本でもダイハツがライセンス生産していた)が前輪駆動だった(後述のモペット同様の自転車にエンジンを取り付けた構造で、前輪フォーク上部に50ccエンジンを搭載していた)。実験的には、前後2輪駆動の競技用オートバイが製造されたことがあるが、きわめて特異であった上に競技の公平性を失する可能性を秘めていたため、その後のレギュレーション改定で禁止されている。また、通常のオートバイとは異なるが、自然公園のレンジャーなどが足として使う特殊車輌として、二輪駆動のオートバイが存在する。 自転車はサスペンションが無いものが多いが、オートバイは車重も大きく、高速で走るため、操縦安定性確保のため、通常、サスペンションがある(低速なものでは受ける衝撃が少ないため、ない場合もある)。サスペンションは、前輪がテレスコピック、後輪がスイングアームになっている物が多い。 また、サスペンションがあることによって快適なだけではなく、高い速度を維持したままで走ることができるようになった。それはサスペンションの無いオートバイで100km/hを出すよりも、サスペンションのあるオートバイで180km/hを出す方が楽なほどである。そのため、サスペンション装備以前と以降のオートバイは別物といっても過言ではない。 一般的なオートバイの操作系は、ブレーキやスロットルの加減速系統は右側に、クラッチレバーやシフトペダルの変速系統は左側に付いている。かつての英国車や、英国車を真似たものなどにブレーキ系が左側、クラッチ系が右側の車種があった。 パワートレインは多種多様であり、一概にこれがオートバイのパワートレインであると言える物はないが、代表するものとして、一つは無段変速機構そのもののVベルトによって最終段減速と駆動輪への動力伝達を行うもので、簡易CVTともいえるもの(一般にオートマチックトランスミッション(オートマチック、オートマ)・ATと称する)、もう一つは常時噛合シーケンシャルトランスミッションからチェーン・プロペラシャフト・ベルトによる最終段減速と駆動輪への動力伝達を行うもの(一般にマニュアル・MTと称する)の二つがあげられる。スクーターの多くは前者である。 フレーム形状はダイアモンド、(シングル)クレードル、ダブルクレードル、モノコック、モノバックボーン、ツインスパー等多彩であり、その車体の性格付けをするものであるが、多くの場合において基本的な構造は、前輪を支えるフロントフォークを高い位置から結び、車体中央下の低い位置で後輪を接続しているスイングアームへと結ばれている。例外としてリアサスペンションを持たない(ホイールをリジッドマウントしている)車種ではフレームと後輪が直結している(モペッドや、スズキ・チョイノリ等、高速走行を狙わない車種やクラシックバイクなど)。

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